Dans l’univers premium des compactes, la BMW Série 1 occupe une place à part. Seule propulsion de sa catégorie jusqu’à l’arrivée de sa troisième génération en 2019, elle séduit par son comportement routier unique et son prestige. Pourtant, derrière l’écusson bleu et blanc se cachent parfois des surprises coûteuses que tout acheteur averti se doit de connaître.
Lancée en 2004, la Série 1 a connu trois générations distinctes, chacune avec ses qualités mais aussi ses défauts parfois rédhibitoires. De la première mouture E87/E81 aux moteurs diesel problématiques, en passant par la F20/F21 qui a perpétué certains défauts de jeunesse, jusqu’à l’actuelle F40 qui, malgré son passage à la traction avant, n’est pas exempte de tout reproche, chaque génération mérite une attention particulière.
Dans cet article, nous examinerons en détail les différentes motorisations, leurs points faibles spécifiques, et surtout, nous identifierons les versions à privilégier pour un achat en toute sérénité. Que vous soyez à la recherche d’une compacte premium d’occasion ou que vous envisagiez l’achat d’un modèle récent, ce guide vous permettra d’éviter les principales embûches et de faire un choix éclairé. Plongée dans les coulisses de la compacte bavaroise et de ses points noirs.
Avant d’entrer dans le détail, voici un tableau récapitulatif des modèles de BMW Série 1 les plus problématiques :
| Génération | Modèle | Années | Moteur | Problèmes principaux | Coût moyen des réparations |
|---|---|---|---|---|---|
| E87/E81 (1ère) | 118d/120d | 2004-2007 | N47 | Chaîne de distribution (rupture), placement contre tablier nécessitant dépose moteur | 4 000 – 5 000 € |
| E87/E81 (1ère) | 116i/118i | 2004-2007 | N45 | Pompe à eau défectueuse, distribution fragile | 800 – 1 500 € |
| F20/F21 (2ème) | 114i/116i | 2011-2013 | N13 | Chaîne de distribution, pompe à huile défaillante, consommation d’huile excessive | 2 000 – 3 000 € |
| F20/F21 (2ème) | 118d/120d | 2011-2013 | N47 | Mêmes problèmes que la 1ère génération, légèrement atténués | 3 500 – 4 500 € |
| F20/F21 (2ème) | 116d | 2012-2014 | N47 | Distribution, injecteurs fragiles, volant moteur bi-masse | 2 500 – 4 000 € |
| F40 (3ème) | 116d | 2019-2021 | B37 | Vibrations importantes, performances limitées | 1 000 – 2 000 € |
| F40 (3ème) | 118i | 2019-2020 | B38 | Consommation d’huile, vibrations, chaîne de distribution | 1 500 – 2 500 € |
Points essentiels à retenir avant la lecture :
- Modèles les plus problématiques : Diesel N47 (2004-2013)
- Budget moyen des réparations majeures : 2 000 à 5 000 euros
- Années les plus fiables : À partir de 2015
- Kilométrage critique : 80 000 à 120 000 km pour les premiers signes
- Point de vigilance principal : Chaîne de distribution
La première génération (E87/E81, 2004-2011) : Les années d’apprentissage
La première Série 1 marquait l’entrée de BMW dans le segment des compactes premium. Un pari audacieux qui, malheureusement, s’est accompagné de quelques erreurs de jeunesse particulièrement problématiques.
Le cauchemar du N47 : Quand le diesel montre ses faiblesses
Le moteur N47, monté sur les versions 118d et 120d entre 2004 et 2007, restera dans les mémoires comme l’un des points les plus sombres de l’histoire récente de BMW. Le problème majeur ? Une chaîne de distribution mal dimensionnée, placée à l’arrière du moteur, contre le tablier. Cette position, choisie pour des raisons d’encombrement, transforme une opération habituellement simple en cauchemar mécanique.
Symptômes caractéristiques du problème de chaîne N47 :
- Claquement métallique au démarrage à froid
- Bruit de distribution qui s’intensifie avec le temps
- Voyant moteur qui s’allume de façon intermittente
- Perte de puissance progressive
- Consommation d’huile anormale
En effet, lorsque la chaîne commence à montrer des signes de faiblesse – généralement entre 80 000 et 120 000 kilomètres – le remplacement nécessite la dépose complète du moteur. Une intervention qui peut facilement atteindre 4 000 à 5 000 euros dans le réseau officiel.
Les versions essence : Des déboires plus discrets mais réels
Les motorisations essence de cette première génération, notamment les 116i et 118i équipées du bloc N45, n’ont pas été épargnées par les problèmes techniques. La pompe à eau, composant crucial du système de refroidissement, manifeste une tendance à la défaillance précoce. Plus grave encore, le système de distribution peut présenter des signes de faiblesse dès 100 000 kilomètres, un kilométrage relativement faible pour une BMW.
Coûts moyens des interventions sur les versions essence :
- Remplacement pompe à eau : 800-1000 euros
- Révision distribution complète : 1200-1500 euros
- Remplacement joints d’étanchéité : 400-600 euros
- Bobines d’allumage : 300-400 euros par bobine
La deuxième génération (F20/F21, 2011-2019) : L’évolution, pas la révolution
L’arrivée de la deuxième génération en 2011 marquait une évolution stylistique majeure, mais conservait malheureusement certains défauts mécaniques de sa devancière.
Les moteurs essence N13 : La nouvelle génération et ses défis
Le nouveau moteur N13, qui équipe les 114i et 116i, devait marquer un progrès significatif. Pourtant, il introduit son lot de problématiques spécifiques. La chaîne de distribution, encore elle, peut présenter des signes de faiblesse prématurée, tandis que la pompe à huile montre parfois des défaillances inquiétantes. Ces problèmes se manifestent généralement par une consommation d’huile excessive et des cliquetis au démarrage.
Points de vigilance sur le moteur N13 :
- Consommation d’huile (surveiller le niveau tous les 2000 km)
- État de la pompe à huile
- Tension de la chaîne de distribution
- Qualité de l’huile utilisée
- Respect des intervalles de vidange
La persistance du N47 : Un héritage encombrant
Étonnamment, BMW a continué d’utiliser le moteur N47 sur les 118d et 120d jusqu’en 2013, malgré les problèmes bien connus de la première génération. Si quelques modifications ont été apportées, notamment au niveau du tendeur de chaîne et de la qualité des maillons, le défaut structurel de la chaîne de distribution reste présent. Un choix difficile à comprendre qui a continué d’affecter de nombreux propriétaires.
Les principales modifications apportées au N47 de seconde génération :
- Renforcement du tendeur de chaîne
- Amélioration de la qualité des maillons
- Optimisation de la lubrification
- Révision du système de rattrapage de jeu
- Modification mineure du carter de distribution
Cette obstination du constructeur bavarois s’explique en partie par des contraintes industrielles et des coûts de développement. Repenser entièrement l’architecture du moteur aurait nécessité des investissements colossaux. BMW a donc préféré opter pour une solution intermédiaire en tentant d’améliorer la fiabilité du système existant. Malheureusement, ces modifications se sont révélées insuffisantes, et de nombreux propriétaires de Série 1 de cette période ont dû faire face aux mêmes déboires que leurs prédécesseurs.
Comparaison des deux générations du N47 :
- Première génération (2004-2011) :
- Problèmes dès 80 000 – 120 000 km
- Pas de signes avant-coureurs systématiques
- Coût moyen de réparation : 4 000 – 5 000 euros
- Deuxième génération (2011-2013) :
- Défaillances vers 130 000 – 150 000 km
- Bruits caractéristiques plus précoces
- Coût moyen de réparation : 3 500 – 4 500 euros
Les modèles produits entre 2011 et 2013 présentent certes une légère amélioration en termes de longévité de la chaîne, avec des problèmes survenant généralement plus tard, aux alentours de 130 000 à 150 000 kilomètres contre 80 000 à 120 000 pour la première génération. Toutefois, le coût de l’intervention reste similaire, la chaîne étant toujours positionnée contre le tablier. Cette conception malheureuse impose toujours la dépose du moteur pour une intervention qui, sur d’autres modèles de la marque, ne nécessite que quelques heures de main-d’œuvre.
Points de vigilance spécifiques sur le N47 de seconde génération :
- Surveillance accrue des bruits moteur au démarrage
- Contrôle régulier de la pression d’huile
- Vidanges strictement respectées (tous les 15 000 km maximum)
- Qualité d’huile supérieure recommandée
- Diagnostic préventif dès 100 000 km
Il faudra attendre l’arrivée du moteur B47 pour voir enfin BMW tirer les leçons de cette expérience douloureuse, avec une chaîne de distribution désormais placée à l’avant du moteur, côté accessoires, permettant une maintenance plus aisée et moins coûteuse.
La troisième génération (F40, 2019-présent) : L’ère de la traction
La F40 marque un tournant radical dans l’histoire de la Série 1, abandonnant la propulsion historique pour une architecture à traction avant. Si cette nouvelle génération affiche globalement une meilleure fiabilité que ses devancières, certaines versions méritent néanmoins une attention particulière.
Les moteurs trois cylindres : Des choix discutables
Le 118i, équipé du trois cylindres B38, représente l’entrée de gamme essence de la F40. Si BMW met en avant sa modernité et son efficience, la réalité quotidienne révèle plusieurs points de vigilance notables. Ces moteurs trois cylindres, conçus initialement pour des véhicules plus légers comme la Mini, semblent parfois dépassés par le gabarit de la Série 1.
Points de vigilance sur le B38 :
- Consommation d’huile parfois excessive (jusqu’à 1L/1000km sur certains exemplaires)
- Vibrations moteur importantes sur certains exemplaires, particulièrement au ralenti et à froid
- Bruits de chaîne de distribution signalés, notamment après 50 000 km
- Performances parfois justes pour le gabarit de la voiture, particulièrement en charge
- Consommation réelle souvent éloignée des valeurs annoncées (8-9L/100km en usage réel)
Plus préoccupant encore, le petit diesel 116d (B37) souffre de plusieurs handicaps rédhibitoires. Ce trois cylindres diesel, malgré sa modernité apparente, peine à convaincre dans une voiture premium de ce gabarit. Les retours d’expérience des propriétaires sont souvent mitigés, voire négatifs :
Faiblesses majeures du B37 :
- Niveau de performances insuffisant (0-100 km/h en plus de 10 secondes)
- Vibrations importantes au ralenti, particulièrement sensibles dans l’habitacle
- Agrément de conduite discutable avec des relances laborieuses
- Économies à l’usage ne compensant pas les limitations, surtout face au 118d
- Niveau sonore élevé en accélération
- Couple limité nécessitant des rétrogradages fréquents
Les premiers modèles : La prudence s’impose
Les tout premiers exemplaires de F40 (2019-2020) ont connu quelques déboires, particulièrement au niveau de la boîte automatique. Ces problèmes, bien que largement médiatisés, doivent être contextualisés : ils concernent principalement les véhicules produits avant mi-2020 et non mis à jour.
Symptômes caractéristiques des boîtes automatiques première série :
- À-coups intempestifs, particulièrement en conduite urbaine
- Passages de rapports parfois brutaux, notamment en rétrogradage
- Manque de réactivité dans certaines situations, comme les dépassements
- Hésitations au redémarrage après arrêt (fonction Start&Stop)
- Comportement erratique sur route mouillée
Heureusement, ces soucis ont été largement résolus par des mises à jour logicielles, confirmant la nature électronique plutôt que mécanique des problèmes. BMW a réagi rapidement en proposant ces mises à jour gratuitement, même hors garantie. Pour un acheteur potentiel, il est crucial de vérifier dans l’historique d’entretien si ces mises à jour ont été effectuées.
Quel modèle de BMW Série 1 choisir ?
Heureusement, tout n’est pas à jeter dans la gamme Série 1. À partir de 2015, BMW introduit une nouvelle génération de moteurs qui marque un véritable tournant en termes de fiabilité.
Moteurs recommandés post-2015 :
- B47 diesel (F20/F21) : Fiabilité accrue, chaîne en façade
- À privilégier pour les gros rouleurs cherchant l’économie à l’usage, avec un couple généreux dès les bas régimes et une consommation maîtrisée sur autoroute.
- B48 essence (F20/F21) : Excellent compromis performances/fiabilité
- Le choix idéal pour une utilisation mixte ville/route, offrant une belle souplesse d’utilisation et des performances convaincantes sans la crainte des futures restrictions diesel.
- Six cylindres M140i (F20/F21) : Robustesse éprouvée
- Pour les passionnés en quête de sensations fortes, ce modèle représente l’ultime Série 1 propulsion, délivrant des performances dignes d’une sportive avec la sonorité enivrante du six cylindres.
- 120i/125i (F20/F21) : Bonnes performances et fiabilité correcte
- Parfait pour ceux qui veulent un compromis entre la sportivité et le budget : assez puissant pour procurer du plaisir au quotidien, mais plus raisonnable en termes de consommation et d’assurance que la M140i.
- 118d (F40) : Le diesel nouvelle génération
- Le choix rationnel pour les gros rouleurs modernes, combinant efficacité énergétique (4.5-5.5L/100km) et agrément de conduite avec un couple généreux de 350Nm. Idéal pour ceux qui cherchent à optimiser leur budget carburant sans sacrifier le confort.
- 120i (F40) : La polyvalence modernisée
- La solution parfaite pour qui cherche une compacte premium polyvalente : performances convaincantes (0-100 km/h en 7.1s), consommation raisonnable (6.5-7.5L/100km) et agrément de conduite au quotidien. Le choix le plus équilibré de la gamme.
- 128ti (F40) : La sportive raisonnée
- Pour les amateurs de conduite dynamique souhaitant une alternative originale aux GTI classiques. Son différentiel autobloquant et ses 265ch offrent un excellent compromis entre performances (0-100 km/h en 6.1s) et utilisabilité quotidienne.
- M135i xDrive (F40) : La sportive accomplie
- Le sommet de la gamme F40 avec ses 306ch et sa transmission intégrale. Pour ceux qui ne veulent faire aucun compromis sur les performances (0-100 km/h en 4.7s) tout en gardant le confort et la polyvalence d’une premium compacte.
Conseils d’achat : L’expertise comme maître-mot
Face à ces nombreux points d’attention, l’achat d’une Série 1 d’occasion nécessite une vigilance particulière. Un contrôle approfondi par un expert indépendant est vivement recommandé. Il portera une attention particulière aux bruits moteur, notamment au démarrage à froid, signe révélateur de problèmes de distribution.
Check-list indispensable avant achat :
- Historique d’entretien complet et détaillé
- Factures des interventions majeures
- Test à froid du moteur (bruits suspects)
- Contrôle des niveaux et de leur qualité
- Essai routier d’au moins 30 minutes
- Diagnostic électronique complet
Conclusion : Le prix de l’excellence
La BMW Série 1 reste une voiture attachante, offrant des prestations routières de premier ordre et un statut envié. Cependant, son acquisition en occasion nécessite une vigilance particulière et l’acceptation de coûts d’entretien supérieurs à la moyenne du segment.
Budget à prévoir annuellement :
- Entretien courant : 800-1200 euros
- Provision pour réparations : 1000-1500 euros
- Pneumatiques : 600-800 euros (train complet)
- Contrôles préventifs : 200-300 euros
Pour minimiser les risques, privilégiez les modèles post-2015 équipés des nouveaux moteurs B47 et B48. Si votre budget ne le permet pas, une version essence de première génération bien entretenue peut constituer un compromis acceptable, à condition d’anticiper les frais d’entretien préventif.
N’oubliez pas que le prix d’achat ne représente qu’une partie de l’équation : un budget conséquent doit être prévu pour l’entretien et les éventuelles réparations. C’est à ce prix que vous pourrez profiter sereinement des qualités indéniables de la compacte bavaroise.
